Камов Ка-25 противолодочный вертолет и вертолет морской специализации
Характеристики
Год принятия на вооружение - 1971 Диаметр главного винта - 15,74 м Длина - 9,75 м Высота - 5,37 м Масса, кг - пустого - 4765 - нормальная взлетная - 7200 - максимальная взлетная - 7500 Тип двигателя - 2 ГТД Марс ГТД-3Ф Мощность - 2 х 900 л.с. Максимальная скорость - 220 км/ч Крейсерская скорость - 200 км/ч Практическая дальность - 650 км Дальность действия - 400 км Практический потолок - 4000 м Статический потолок - 600 м Экипаж - 1-3 чел Полезная нагрузка: до 12 пассажиров или 1300 кг груза.
Постановление о разработке вертолета Ка-25 было принято 20 февраля 1958 г. К этому времени выработались некоторые требования к корабельным вертолетам с учетом специфики решения противолодочных задач: соосная схема винтов, два двигателя, устройства для поддержания вертолета на плаву в случае вынужденной посадки. Кроме того, при поиске с опускаемой гидроакустической станцией приходится до 8-10 раз за полет производить разгоны и торможения вертолета. Поэтому стремление улучшить вибрационные характеристики, устойчивость и управляемость на переходных режимах были далеко не лишними. Отработан также перечень требований по совместимости корабельных и вертолетных систем различного назначения. Конечно, Ка-25ПЛ отвечал еще далеко не всем требованиям, которые желательно было бы реализовать на корабельных вертолетах. В мае 1960 г. состоялось заседание макетной комиссии. Принципиальных расхождений с тем, что представил Главный конструктор вертолета Н. И. Камов, не было. Начальный этап заводского этапа испытаний вертолета ознаменовался возникновением явления земного резонанса (20 июня 1961 г. и 9 мая 1962 г.), причем в последнем случае на посадке при пилотировании вертолета летчиком-испытателем Гарнаевым. Машина получила значительные повреждения. После существенных доработок земной резонанс больше не наблюдался. В 1962 г. комиссия по вертолету собиралась неоднократно, отмечая, что несмотря на увеличение количества полетов, ранее выявленные дефекты устраняются медленно и неоднократно повторяются. Поисково-прицельная система не отрабатывалась, впоследствии оказалось, что несмотря на невысокий уровень автоматизации, над ее откладкой пришлось изрядно потрудиться. С тем, чтобы ускорить этот процесс, в одном из институтов МО был создан наземный лабораторный комплекс на базе ЭВМ для полунатурного моделирования задач поиска и поражения. Этот комплекс позволил существенно ускорить сроки создания поисково-прицельной системы, а впоследствии применялся для обучения штурманов вертолетов. Не ожидая конца проведения испытаний и принятия вертолета на вооружение, его запустили в серию, и первые машины в 1963 г. поступили в 33-й Учебный центр авиации ВМФ и в вертолетный полк авиации Черноморского флота. Их непригодность к полетам выявилась довольно быстро. В то же время поставки вертолетов из промышленности постоянно срывались: вместо 40 машин в 1965-1966 гг. было получено лишь 13, да и те низкого качества. Для устранения конструктивно-производственных недостатков, доработок, а то и просто выяснения причин отказов в 1967 г. пришлось 5 раз прерывать полеты на Ка-15. Летно-морские испытания вертолетов, проводившиеся в Феодосии, постоянно срывались, часто из-за неудовлетворительного обеспечения. В целях улучшения организации проведения испытаний руководство Ухтомского вертолетного завода добилось разрешения на строительство своего филиала в районе Камыши (16 км от Феодосии). Впоследствии он именовался "Южной точкой". Следует полагать, что на выбор места под крымским солнцем повлияли не только производственные соображения. Летом 1968 г. Государственная комиссия, собравшаяся на заседание в Феодосии по указанию командующего авиацией ВМФ, отказалась подписать Акт с рекомендацией о приемке вертолета на вооружение, и он был принят только 2 декабря 1971 г. Таким образом, с момента выдачи задания на разработку вертолета и до принятия его на вооружение ушло 13 лет, что является своеобразным рекордом, который, правда, не принято широко отмечать. Справедливости ради следует заметить, что первые вертолеты все же поступили в 1963 г., а в 1968 г. на противолодочном крейсере "Москва" эскадрилья вертолетного полка авиации ЧФ вышла в Средиземное море. Как уже отмечалось, лидировали в освоении вертолетов Ка-25 33-й центр и авиация ЧФ. В начале 1967 г. на Ка-25 переучились летчики вертолетного полка авиации СФ. Первыми были командир вертолетной эскадрильи В. А. Романчук и А. И. Петарчук. Вертолет Ка-25, как и его предшественник, построен по соосной схеме и конструктивно состоит из фюзеляжа, хвостового оперения, несущей системы, управления, силовой установки, взлетно-посадочных устройств. Фюзеляж - цельнометаллический. В его передней части размещена кабина экипажа, в средней - грузовая кабина, под полом которой находится В топливных баков, рассчитанных на заправку 1030 кг керосина. Снаружи на фюзеляже имеются узлы для бомбодержателей. Хвостовое оперение состоит из стабилизатора, киль-шайб с рулями поворота, верхних и нижних килей. Несущая система вертолета - два трехлопастных винта диаметром 15,7 м. Лопасти винтов цельнометаллические с системой сигнализации повреждения лонжеронов. Лопасти верхнего и нижнего винтов с механизмами складывания, лопасти поворачиваются на вертикальном шарнире и занимают сектор 20-22° в направлении хвостовой балки. В состав силовой установки вертолета входят два газотурбинных двигателя ГТД-3Ф мощностью по 900 л. с. каждый. Двигатели двухвальной схемы с семиступенчатым осецентробежным компрессором и двухступенчатой турбиной. От свободной турбины через четырехступенчатый редуктор, снижающий обороты двигателя с 19000 до 237 об/мин, осуществляется привод несущих винтов и их вращение в противоположные стороны. Редуктор отключает свободные турбины двигателей в случае их отказа или выключения от редуктора. Для этого в последнем имеются две муфты свободного хода. Шасси вертолета четырехопорное неубирающееся. На случай посадки на воду вертолет оборудован баллонетами. размещенными на специальных рамах, которые крепятся к осям колес передних и основных стоек шасси. Баллонеты за три-четыре секунды заполняются забортным воздухом, эжектируемым сжатым воздухом из трех баллонов бортовой воздушной системы. Однако даже в сложенном положении баллонеты вызывали значительное сопротивление, уменьшая продолжительность полета, как за счет недозаправки топливом, так и вследствие увеличения его расхода в полете (вес баллонетов составлял 260 кг). Экипаж вертолета состоит из двух человек. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях днем и ночью. В состав его наряду с обычными измерителями скорости, высоты и курса полета включен автопилот AП-114 и указатель параметров висения УПВ-2. Автопилот обеспечивает автоматическую стабилизацию и управление вертолетом при полете по заданной траектории, поддерживает заданную высоту висения и вертикальность кабель-троса опускаемой гидроакустической станции по сигналам от указателя параметров висения. Этот режим называется "Поиск". В режиме работы автопилота "Наводка" обеспечивается автоматическое управление вертолетом в процессе боковой наводки при решении задачи поражения. Управляющие сигналы на автопилот поступают при этом от прицельно-вычислительного устройства ПВУ-В-1. Выполнение вертолетом основных задач поиска, слежения и поражения ПЛ осуществляется комплексом специальной аппаратуры, названной поисково-прицельной системой "Байкал". В нее входят: радиогидроакустическая система "Баку", радиолокационная станция "Инициатива-2К", радиоприемник маяков-ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями "Поплавок-1А)), прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 "Жасмин", опускаемая гидроакустическая станция ВГС-2 ("Ока"). Бортовое оборудование системы "Баку" состоит из приемного устройства СПАРУ-55 с антенной. В поисковом варианте на вертолет может подвешиваться до 36 буев РГБ-НМ в грузовом отсеке и 4 дневных или ночных ОМАБ на внешние держатели. В ударном варианте на вертолет подвешивается торпеда АТ-1 (AT-1М). С применением буев обеспечивается возможность поиска на удалениях, в 1,5 раза превышающих радиус действия вертолета с опускаемой гидроакустической станцией. Буи являются основным средством поиска ПА в темное время суток из-за невозможности выполнения висения над водной поверхностью в этих условиях как по причине необеспеченности соответствующим оборудованием, так и из-за нежелания подвергать летный состав необоснованному риску. Панорамная радиолокационная станция "Инициатива-2К" имеет круговой обзор, работает в сантиметровом диапазоне волн, мощность в импульсе - до 55 кВт. Она предназначена для поиска надводных целей, навигации, определения вместе с ВГС-2 параметров движения погруженной ПЛ и прицельного торпедометания (бомбометания). Она используется также для совместной работы с буями типа "Поплавок-1 А" для вывода вертолета в точку применения средств поражения. Радиоприемник маяков РПМ-С совместно с радиолокационным буем применяется для решения навигационных задач и прицеливания. Радиолокационные буи "Поплавок-1А" подвешиваются в специальных кассетах на наружной подвеске (3 буя) и сбрасываются штурманом вертолета. Высота сбрасывания от 15 до 200 м, источники питания обеспечивают работу буя в течение 20 мин, дальность связи с ним от 0,3 до 25 км. Решающим устройством в поисково-прицельной системе является прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 "Жасмин". Это аналоговый вычислитель, в котором применены электромеханические устройства и следящие потенциометрические системы. Фактически ПВУ является автосинхронизируюшим прицелом с полуавтоматическим сопровождением цели. При решении противолодочных задач штурман полученную с помощью буев, гидроакустической станции, а также РЛС информацию вводит в ПВУ вручную. Остальные данные, такие, как высота полета, курс, скорость, вводятся автоматически. На основании полученной информации ПВУ рассчитывает элементы движения цели, ее координаты относительно вертолета, точку сбрасывания средств поражения, обеспечивает автоматический (полуавтоматический) вывод вертолета в нее и выдает команды на открытие бомболюков и сброс торпеды. На Ка-25 установлена первая отечественная авиационная гидроакустическая станция шагового поиска. Главный ее конструктор О. М. Алещенко. На испытаниях осенью 1974 г. в глубоководном районе Черного моря в режиме шумопеленгования получена дальность обнаружения дизельной ПЛ с обесшумленными винтами порядка 5500-4000 м. Примерно такая же дальность получена и в режиме эхопеленгования. В состав бортового оборудования вертолета, обеспечивающего использование станции ВГС-2, входят: электрическая лебедка для намотки кабель-троса при подъеме и опускании приемно-излучающего устройства станции, кассета для крепления; опускаемого устройства в походном положении, блок с направляющими роликами кабель-троса с тросорубом для отстрела последнего в случае необходимости, пульт управления лебедкой, а также указатель выпущенной длины кабель-троса, глубины погружения приемно-излучающего устройства. В состав гидроакустической станции ВГС-2 входят импульсный генератор, усилитель, прибор управления и индикации, опускаемое устройство, кабель-трос и др. Для управления станцией используется прибор управления и индикации. Развертка на экране электроннолучевой трубки во всех режимах кольцевая, диаметром 100 мм. Отметка цели амплитудная, луч отклоняется к центру трубки. Опускаемое устройство (прибор 10) заглубляется в воду и предназначен для размещения аппаратуры, обеспечивающей излучение и прием акустических сигналов, вращения акустической антенны и выдачи данных о ее положении относительно магнитного меридиана. Корпус прибора 10 изготовлен из титанового сплава в виде цилиндра со сферическим днищем и имеет два отсека: герметичный и затапливаемый. В верхней части колпака гермоотсека на осях расположены лопасти для стабилизации положения прибора 10 в воде. Они состоят из тонкостенных трубок, на концах которых приварены плоскости и полусферы. Герметичный отсек служит для размещения привода вращения акустической антенны (двигатель, редуктор, токосъемник) и некоторых датчиков (положения акустической антенны, глубины погружения, затекания воды в прибор). В затапливаемом отсеке находится акустическая антенна (прибор 1), обеспечивающая прием шумов в режиме шумопеленгования и излучение и прием акустических импульсов в режиме эхопеленгования. Акустический преобразователь, используемый для этого, имеет вид цилиндра, набранного из трех параллельно соединенных секционированных колец из титаната бария и расположенных на фокальной плоскости полого конического рефлектора из титанового сплава. Такая конструкция придает акустической системе направленность. Электрическая связь блоков, размещенных в приборе 10 с бортовой аппаратурой, осуществляется по токоведущим жилам кабель-троса. Изоляция жил выполнена из полиэтилена. Несущий стальной трос диаметром 4 мм покрыт капроном, а наружная оболочка кабель-троса резиновая. Длина кобель-троса 65 м, впоследствии увеличена до 125 м. Станция ВГС-2 имеет два режима работы: шумопеленгования ("ШП") и эхопеленгования ("ЭП"). При работе в режиме "ШП" акустическая антенна вращается со скоростью 4 об/мин. В момент совпадения оси характеристики направленности с источником акустических шумов вследствие обратного пьезоэлектрического эффекта в антенне развивается максимальное электрическое напряжение. После прохождения полосовых фильтров, усиления и трансформирования в область звуковых частот, через самолетное переговорное устройство (СПУ)принятые шумы прослушиваются в шлемофонах, а на электронном индикаторе наблюдается амплитудная отметка. В полной мере освоение станции ВГС-2 на вертолетах Ка-25 началось только в 1947 г., а до этого времени производились ее бесчисленные доработки и различные усовершенствования, направленные на повышение надежности и работоспособности. Вероятность обнаружения ПЛ с помощью ВГС-2 оказалась в прямой зависимости от уровня подготовки в первую очередь штурмана вертолета. Опыт корабельных гидроакустиков свидетельствовал, что человек с музыкальным слухом в большей степени способен различать и правильно классифицировать принимаемые шумы и отраженные от ПЛ сигналы. Черноморцы первыми осваивали гидроакустическую станцию и решили проверить "музыкальность" штурманов. Для этих целей командир и штурман полка использовали аппаратуру "Эталон", предназначенную для оценки качества слуха (остроты и способности различать звуки различного тона и частоты) корабельных гидроакустиков. Результаты показали, что только 20-30% проверенных штурманов по слуховым показателям соответствуют требованиям, предъявляемым корабельным гидроакустикам. Индивидуальные качества штурманов, безусловно, влияли на эффективность применения аппаратуры. К тому же следует учесть, что условия работы на вертолете несравнимы с корабельными. Все расчеты и моделирование показывали, что эффективность решения задачи поражения вертолетом будет невысокой. Так оно и оказалось. В соответствии с принятой методикой после обнаружения ПЛ вертолет с помощью гидроакустической станции уточнял дальность до нее и выходил в атаку. На все связанные с этим операции затрачивалось до 5-6 мин. Точность же выхода в точку применения оружия оказалась низкой, и для повышения ее выход в точку применения средств поражения стали производить от сброшенного в точке висения буя "Поплаваю), наблюдая его с помощью РАС. Если принять во внимание, что вертолет демаскировал себя включением гидроакустической станции в активный режим, то и в этом случае вероятность поражения была очень низкой. Имелись тактические схемы атаки вертолетов составом группы. В Акте о приеме вертолета на вооружение содержалось требование о необходимости замены двигателей на более мощные. Сравнение полетных весов вертолета Ка-25 с зарубежными, обращает внимание на то, что он имеет наихудшее отношение веса и мощности двигателя. Так, на Ка-25 приходится на одну лошадиную силу мощности двигателей 4 кг веса, у американского SH-3A этот показатель равен 3,24, а у французского А-3210 "Супер Фрелон" - 2,82. Уже первые полеты на Ка-25ПА в условиях высоких температур воздуха и повышенной влажности выявили, что запас тяги несущих винтов находится на пределе, и при отказе одного двигателя на висении ни о какой безопасности говорить не приходилось. При полетах в околоэкваториальных широтах, которые производились в 1968 г., к высоким температурам и влажности воздуха добавилась интенсивная коррозия газовоздушных трактов. В результате этого тяга несущих винтов настолько снизилась, что полеты с весом более 6400 кг оказались невозможными. В общем же случае, принимая во внимание опыт применения вертолетов на Средиземном море, эксплуатация их с полетным весом более 6900 кг оказалась небезопасной. В 1970 г. на серийных вертолетах Ка-25ПЛ установили автоматическую систему перевода двигателя на чрезвычайный режим "ЧР". Это позволило увеличить их мощность примерно на 1,35 взлетного и уменьшить скорость снижения вертолета (другими словами - скорость падения) с режима висения при выходе из строя одного из двигателей. Тем самым увеличивалось время, которым располагал экипаж на принятие решения в аварийной ситуации. В 1971 г. Главному конструктору Глушенкову ставится задача форсировать двигатель и довести его мощность до 1000 л. с. Двигатель форсировали, пришлось усилить и редуктор несущих винтов. После успешно проведенных испытаний двигатели почти в течение двух лет "доводились", и только 30 мая 1976 г. рискнули направить на противолодочном крейсере "Ленинград)) в Средиземное море 8 вертолетов с двигателями повышенной мощности. Работы по совершенствованию вертолета тем не менее продолжались, и в 1970 г. вышло постановление о доработке поисково-прицельной системы вертолета. В 1976 г. модернизированный вертолет поступил на вооружение. Он назывался Ка-25ПЛС. Буква "Св свидетельствовала о вооружении вертолета системой "Стриж-К", включающей торпеду Т-67 ("Стрижя, разработанную на основе АТ-1), устройства для ее сбрасывания и аппаратуру наведения на цель. В процессе .модернизации на вертолеты установили также аппаратуру телекодовой связи, что позволило автоматизировать обмен информацией с противолодочными кораблями и между вертолетами в группе. Аппаратура телекодовой связи ПК-025 позволяет передавать координаты цели и 15 разовых команд адресатам. Некоторые изменения претерпела РАС. Для вывода торпеды, сброшенной с вертолета в зону захвата ПЛ-цели, использовались блоки управления, размещенные на вертолете и торпеде. Двухсторонний обмен информацией между торпедой и вертолетом осуществляется по однопроводной линии связи, состоящей из последовательно соединенных торпедной и вертолетной катушек (общая длина провода 5000 м). Торпедометание обеспечивается с вертолета Ка-25ПЛС в режиме висения на высоте 15-25 м. Для торпедометания создано беспарашютное (рычажно-замковое) устройство, которое обеспечивает вход торпеды в воду под углом 55-65° в стороне от кабель-троса ВГС-2. Для наведения торпеды применяется метод совмещения (трех точек), а после захвата цели осуществляется самонаведение. Отдельные доработки силовой установки вертолета, его систем, в том числе и поисково-прицельной, не могли существенно увеличить его противолодочные возможности, устарел и сам вертолет. Его дальность и продолжительность полета уже не удовлетворяли все возрастающим требованиям. Расчеты показывали, что шумы винтов корабельной поисково-ударной группы (КПУГ), включающей противолодочный крейсер проекта 1123 ("Москва", "Ленинград") и два противолодочных корабля, современная атомная подводная лодка, снабженная гидроакустическим комплексом, способна обнаружить на удалениях порядка 300-400 км, с удалений 160-130 км она имеет возможность различить, что обнаружена групповая цель. На основании подобных построений можно было прийти к заключению: для того, чтобы обнаруживать современные подводные лодки, их поиск следует производить на границе начала уклонения, а лучше всего еще дальше. Для вертолета Ка-25ПЛ удаление от кораблей 100-120 км было на пределе тактических возможностей. Однако опыт боевой службы свидетельствовал, что все эти рассуждения ничего не стоят, если за кораблями вели наблюдение корабли сопровождения или самолеты базовой патрульной авиации. И в этих условиях вертолеты при решении задачи первичного поиска должны действовать самостоятельно, неожиданно, в любое время суток и на возможно больших удалениях от КПУГ. Модификации вертолета: Ка-25Ц - целеуказатель ракетному оружию кораблей и береговых установок. После монтажа подъемной стрелы с электролебедкой может осуществлять спасение терпящих бедствие с поверхности моря. Первый вылет по кругу 21 марта 1962 года выполнил В.Н. Евдокимов. Оборудован электронным бортовым комплексом со специальной РЛС и ретранслятором. Шасси "поджимается" для обеспечения кругового обзора РЛС. Строился серийно в Улан-Удэ с 1965 по 1972 год. Ка-25ПС - целеуказатель ракетному оружию кораблей и береговых установок. После монтажа подъемной стрелы с электролебедкой может осуществлять спасение терпящих бедствие с поверхности моря. Первый вылет по кругу 21 марта 1962 года выполнил В.Н. Евдокимов. Оборудован электронным бортовым комплексом со специальной РЛС и ретранслятором. Шасси "поджимается" для обеспечения кругового обзора РЛС. Строился серийно в Улан-Удэ с 1965 по 1972 год. Ка-25Ш - Для поддержки морских десантов, первый полет 3 августа 1974 года, летчик В.П.Журавлев. Ка-25ШЗ - Буксировщик шнуровых зарядов. Ка-25БТ - Буксировщик трала. Ка-25К - Вертолет-кран, гражданская модификация, первый полет 6 мая 1967 года, летчик Е.И.Ларюшин.
