Зарубежное вертолетостроение: сдержанный оптимизм Ричард АБУЛАФИА, "Тил Груп"
Для вертолетостроительной промышленности прошлый год был характерен возвратом к определенной стабильности. Деятельность фирм Европы и США все более уверенно свидетельствовала о том, что наихудший период реструктуризации уже пройден. Излишние производственные мощности были ликвидированы, а судьба многих программ стала более определенной.
Слияние предприятий привело к тому, что в Соединенных Штатах из четырех крупнейших фирм осталось, похоже, только три, способных выдержать конкуренцию в течение длительного времени. Будущее каждой их этих трех фирм представляется очень разным.
Резкое сокращение расходов на военные заказы ударило по всем вертолетостроительным компаниям, но самые большие убытки потерпела фирма "Сикорский" (Sikorsky). В 1994 г. ее доля на мировом рынке продажи вертолетов составляла 44% при общей стоимости поставок около 2,1 млрд долл. К 1997 г. она упала до 31% при стоимости поставок 1,2 млрд долл.
В настоящее время у фирмы есть возможность выбраться из опасной ситуации благодаря явной рентабельности ее деятельности. По сравнению с любой другой вертолетостроительной фирмой она приносит самый большой доход своим учредителям. У корпорации "Юнайтед Текнолоджис" (United Technologies), в которую входит "Сикорский", могут даже возникнуть трудности с размещением полученной прибыли. Тем не менее будущее остается неясным.
"Сикорский" в настоящее время является фирмой "одного изделия". Две трети ее дохода приходится на поставки вертолета UH-60 армиям США и других стран, а также на поставки его морского варианта СH-60 ВМС США. Определенную долю загрузки предприятий фирмы обеспечивает вертолет S-76, продолжается активная работа на линиях сборки СН-53 и SH-60. Похоже, что удастся сохранить заказ на восемь СН-53Е, поступивший из Турции, - второй экспортный заказ на вертолеты этого типа.
Чтобы выйти на прежний объем заказов, фирма "Сикорский" активно работает над вертолетом "Команч" (Comanche), а также над модернизацией SH-60R и транспортным S-92. Для продолжения успешной деятельности и сохранения самостоятельности ей необходимо, чтобы как минимум две из этих трех программ были реализованы. Принятое в октябре 1998 г. решение о назначении исполнительным директором Дина Боргмана с его опытом создания на фирме "Боинг" (Boeing) вертолета АН-64D "Лонгбоу Апач" (Longbow Apache) ускорит выполнение программы вертолета "Команч". Однако ее будущее остается довольно неопределенным, поскольку объем средств, поступивших в счет предстоящих закупок, весьма далек от уровня, необходимого для принятия решения о начале реализации программы.
Несмотря на проблемы с финансированием разработки вертолета "Команч", продвигаются работы по программам S-92 и SH-60R. Дополнительных средств потребует в конечном счете и модернизация вертолета "Блэк Хоук" (Black Hawk). Все это должно обеспечить самостоятельность фирмы. Но чтобы снова вернуть утраченные позиции, необходима реализация программы вертолета "Команч".
Совершенно иное положение у фирмы "Белл Геликоптер Текстрон" (Bell Helikopter Textron), которая является крупнейшим в США производителем вертолетов гражданского назначения. Именно она более 50 лет тому назад, в марте 1946 г., когда "Белл 47" стал первым вертолетом, получившим сертификат летной годности, начала формировать рынок гражданских вертолетов. "Белл", доля которой на мировом рынке составляет 30-40% (35% в 1998 г.), является самым крупным конкурентом объединения "Еврокоптер" (Eurocopter) в области гражданского вертолетостроения. Важным обстоятельством можно считать и тот факт, что вертолеты фирмы "Белл" составляют примерно 48% мирового парка вертолетов с газотурбинными двигателями.
Совершенно иначе обстоят дела у "Белл" с военными заказами. Но и тут положение не слишком плачевное. Из-за недавнего прекращения закупок армией США примерно через пять лет не станет ОН-58D. Лучшие времена для АН-1 и UH-1/"Белл 212"/ "Белл 412" остались далеко позади. В то же время программа вертолета АН-1Z для морской пехоты США дает хорошую возможность для конкуренции с "Коброй" (Cobra) на внешнем рынке. Достаточно высокие доходы сохранятся от продажи военным V-22. "Белл" не станет лидером на рынке военной техники, однако ее положение здесь также довольно устойчиво.
Третий крупный производитель вертолетов, фирма "Боинг", выбрала совершенно другую стратегию своей деятельности. Отказавшись от половинной доли в программе конвертоплана "609" и приняв решение о прекращении выпуска вертолетов MD-500, MD-600 и "Эксплорер" (Explorer) бывшей "МакДоннел Дуглас" (McDonnell Douglas) до тех пор, пока не будет определена их судьба, "Боинг" превратилась в изготовителя вертолетов только военного назначения. Программы выпуска АН-64D, СН-47 и V-22 позволяют ей оставаться ведущей фирмой в таких сегментах рынка военной авиатехники, как ударные вертолеты и транспортные вертолеты большой грузоподъемности.
Положение фирмы "Боинг" на рынке принесет ей в ближайшие 10 лет до 15 млрд долл. Однако примерно половина этой суммы придется на вертолеты "Апач". У фирмы нет транспортно-десантного вертолета, который является проблемой для любого участника рынка военной авиатехники. Покупка фирмы "Сикорский" или объединение с ней могли бы компенсировать эти недостатки.
Четвертая крупная вертолетостроительная фирма США - "Каман" (Kaman) реализует оптимистическую стратегию действий на рынке. Она считает, что сможет воспользоваться наличием широкого рынка для уже созданной техники. Достаточно конкурентоспособные вертолеты, имеющиеся у фирмы, могут обеспечить ей некоторую долю этого рынка. SH-2G не способны противостоять "Сихоук" (Seahawk) и NН-90 в интенсивной борьбе за рынок противолодочных вертолетов, однако фирма сможет легко продать еще 50 своих машин. Аналогичным образом, практически без затрат со стороны фирмы, обеспечена некоторая часть рынка вертолетов большой грузоподъемности разработанному с применением новейших достижений науки и техники К-МАХ.
Ситуация в Европе менее понятна, но здесь, по крайней мере, ясно одно - промышленное объединение "Еврокоптер" обладает такими огромными производственными мощностями, что может на равных соперничать с "Белл". По мнению его руководителей, "Еврокоптер" является самой крупной вертолетостроительной фирмой мира, и данные за 1998 г. подтверждают это. Доля объединения на мировом рынке гражданских вертолетов составляет 40%.
Более того, после нескольких лет убыточной деятельности объединение стало получать прибыль. Преимуществами фирмы "Еврокоптер" являются также современное производство, самый широкий спектр изделий и наличие значительного внутриевропейского рынка военной техники, который, несомненно, оживится. Если начнется серийный выпуск вертолетов "Тайгер" (Tiger) и NН-90, то "Еврокоптер" еще более укрепит свое финансовое положение.
Помимо объединения "Еврокоптер", в Европе есть две не столь крупные вертолетостроительные фирмы, положение которых менее определенно. Совместное предприятие фирм "Уэстлэнд" (Westland) и "Агуста" (Agusta), о котором было объявлено в начале 1998 г., не вызвало особого энтузиазма у заказчиков. Для вооруженных сил стран, в которых расположены фирмы, наступят трудные времена, когда им придется платить за новые, совместно разработанные изделия.
В сентябре 1998 г. на авиасалоне в Фарнборо было объявлено о совместном предприятии фирм "Агуста" и "Белл", которое может оказаться более жизнеспособным. "Агуста" получает долю фирмы "Боинг" в программе конвертоплана "609", что заметно укрепит ее позиции на рынке гражданских вертолетов. В настоящее время она представлена здесь несколькими десятками ежегодно выпускаемых А109 и новым одноместным вариантом А119. Совместное предприятие с "Белл" может дать фирме "Агуста" возможность переделать А129 в многоцелевой А139 на 12-15 мест. Правда, пока неясно, нуждается ли рынок в таком вертолете и готовы ли обе фирмы финансировать его разработку.
Что касается положения совместного предприятия фирм "Уэстлэнд" и "Агуста" на рынке вертолетов военного назначения, то судьба А129 будет определена ходом разработки вертолета WAH-64D "Линкс" (Lynx) фирмы "Уэстлэнд", производство которого должно начаться в 2005 г. Некоторую загрузку обеспечивает ЕН101, но после получения первых заказов выяснилось, что потребность в нем невелика. Определенные перспективы связаны с NH-90, хотя роль фирмы "Агуста" в его создании довольно незначительна.
В целом, если корпорации "Финмекканика" (Finmeccanica) и GKN, в состав которых входят "Агуста" и "Уэстлэнд", или соответственно правительства Италии и Великобритании, не выделят средств на разработку новых изделий, то совместные предприятия фирмы "Агуста" с "Уэстлэнд" и "Белл" приведут только к затяжке неизбежного процесса поглощения европейских фирм какой-либо более крупной фирмой. Из-за того, что программы, намеченные как фирмами "Уэстлэнд" и "Агуста", так и объединением "Еврокоптер", аналогичны, скорее всего первые две будут поглощены крупными американскими производителями вертолетов.
Фирма "Кавасаки" (Kawasaki), так же как "Уэстлэнд" и "Агуста", ориентируется на внутренний рынок, размеры которого достаточны для поддержания ее жизнеспособности. Реализация совместной с "Еврокоптер" и единственной на "Кавасаки" программы создания вертолета гражданского назначения ВК117 несколько замедлилась. В то же время "Кавасаки" начала выпуск разведывательного вертолета ОН-1.
Аналогично некоторым направлениям самолетостроения (например, региональные пассажирские самолеты или учебно-тренировочные военные самолеты) существует целый ряд технических и экономических барьеров, препятствующих появлению новых фирм в вертолетостроении. Совсем иначе обстоит дело с извлечением из отрасли денежных доходов. В мире нет новых внутренних рынков, достаточно крупных, чтобы поддержать собственные вертолетостроительные фирмы (индийская фирма HAL испытывает большие трудности со своим вертолетом ALH). Конкурировать же с известными фирмами на рынках других стран, экспортируя вертолеты, практически невозможно.
Тем не менее существует довольно много вертолетостроительных фирм, обеспечивающих нужды своих стран и действующих в течение более или менее продолжительного времени, которые не исчезнут. Вопреки мнению некоторых экспертов, они не представляют угрозы для западных фирм, доминирующих на рынке вертолетов, а в большинстве своем стремятся к получению инвестиций от западных стран. Крупнейшие западные вертолетостроительные фирмы оказывают все большее влияние на деятельность HAL, индонезийской IPTN, польской "PZL Свидник" (PZL Swidnik), румынской IAR, южноафриканской "Денел" (Denel) и турецкой TAI. Во избежание конкуренции некоторые из этих фирм могут быть просто выкуплены.
За последние несколько лет были подписаны договора о сотрудничестве между фирмами "Белл" и IAR, "Еврокоптер" и "Денел". IPTN заключила такие соглашения практически со всеми крупными фирмами. Несмотря на решение отложить разработку АН-1RO, фирма "Белл" приобрела в середине 1997 г. контрольный пакет акций IAR. Стремясь обеспечить растущие запросы и требования турецкой армии, TAI пытается найти себе партнера, но видимо, подпишет соглашения сразу с несколькими фирмами.
В настоящее время на рынке гражданских вертолетов наблюдаются некоторые признаки оживления. В 1997 г. было поставлено почти 500 вертолетов общей стоимостью 1,2 млрд долл. Итоги 1998 г. должны быть несколько лучше. 1997 г. был самым успешным за более чем 10 предыдущих лет.
Такой рост обусловлен следующими основными факторами. Во-первых, до недавнего времени развитие мировой экономики способствовало повышению спроса со стороны крупных корпораций, а также заказчиков, основная деятельность которых сосредоточена в прибрежной зоне. Во-вторых, процесс постоянного совершенствования законов, определяющих использование воздушного транспорта, также стимулировал повышение спроса на вертолеты. Наконец, в-третьих, разработано несколько новых современных моделей вертолетов (ЕС135, "Белл 407", "Белл 408" и т. д.). Как и на рынке реактивной деловой авиации, появление новых моделей служит обычно своего рода искусственным стимулятором рынка.
Но при этом наблюдаются и признаки надвигающихся неприятностей. Прежде всего, это цикличность развития экономики. Ожидается, что в течение ближайших нескольких лет активность на рынке гражданских вертолетов постепенно снизится. Из-за экономического кризиса в Азии ряд заказчиков в ближайшее время отменит свои заказы. В то же время некоторые факторы, например наличие разбросанной по разным местам собственности и обусловленное закрытием сельских больниц повышение спроса на санитарные вертолеты, обеспечивают расширение рынка.
На рынке легких вертолетов гражданского назначения ведущие позиции принадлежат вертолетам "Белл 206", "Белл 407", MD-500, а также вертолетам "Еврокоптер" AS350, EC120 и ВО105. "Агуста" недавно начала производство вертолета А119 "Коала" (Koala), облегченного варианта А109. Некоторые заказчики вертолетов серии MD-500 предпочли новый вертолет фирмы "Агуста", разместив на него несколько заказов.
На рынке самых легких вертолетов обострилась конкуренция между фирмами, выпускающими вертолеты с поршневыми двигателями. Здесь представлены модели R22 и R44 фирмы "Робинсон" (Robinson), "280" и F-20 фирмы "Энстром" (Enstrom), UH-12E фирмы "Роджерсон-Хиллер" (Rogerson-Hiller) и "300" фирмы "Швейцер" (Schweizer). Модели "Швейцер 330", "Энстром 480" и UH-12EТ фирмы "Роджерсон-Хиллер" оснащены газотурбинными двигателями.
К основным вертолетам средней грузоподъемности, выпускаемым в настоящее время, относятся А109 фирмы "Агуста", "412", "427" и "430" фирмы "Белл", AS365, ВК117 и ЕС135 фирмы "Еврокоптер", а также S-76 фирмы "Сикорский". "Эксплорер", не устоявший перед более дешевым ЕС135, быстро прекратил свое существование. Перспективы возрождения его выпуска на заводе в Бельгии весьма туманны.
Вертолеты средней грузоподъемности используются практически везде. При этом ВК117, AS365 "Дофин" (Dauphin) и S-76 относятся к наиболее тяжелым вертолетам этого класса и используются чаще всего в административном и санитарном вариантах. S-76 успешно реализуется уже в течение нескольких лет. В среднем ежемесячно поставляется два таких вертолета. ЕС155 и новейший вариант вертолета "Дофин" представляют собой серьезную попытку отобрать часть этого рынка у фирмы "Сикорский".
В вертолете К-МАХ фирмы "Каман" (Kaman) воплощена новая концепция вертолетов среднего класса. Этот "воздушный грузовик" весом 1860 кг может поднимать на внешней строповой подвеске до 2,3- 2,7 т груза. С точки зрения задач, для выполнения которых он предназначен, новый вертолет относится скорее к вертолетам большой грузоподъемности и вполне может конкурировать с ними. "Каман" выпускает шесть таких вертолетов в год.
Вертолеты большой грузоподъемности обычно разрабатываются как военные, поэтому их применение для гражданских целей довольно ограничено. Они чаще всего используются на лесозаготовках и для выполнения работ в прибрежных зонах. Единственным вертолетом этого класса, выпуск которого более или менее продвигается, является AS332 фирмы "Еврокоптер". В конечном счете его заменит NH-90. Возможно, несколько заказов придется также на долю ЕН101 и S-92.
Конвертоплан "609" фирмы "Белл Геликоптер Текстрон" (Bell Helicopter Textron) рассчитан всего на 6-9 мест, но при этом обладает дальностью полета, характерной для тяжелых вертолетов. Многие эксплуатанты покупают тяжелые вертолеты именно из-за их большой дальности, а не ради полезной нагрузки. Поэтому новый конвертоплан должен заметно изменить положение на этом сравнительно небольшом рынке тяжелых вертолетов.
